Государственная тарифная политика на транспорте

ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА РЫНКЕ АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Понятие цены продукта в рыночной экономике

Стоимость — это валютное выражение цены продукта. Согласно теории рынка продукт продается по стоимости, определяемой соотноше­нием спроса и предложения. Стоимость, обеспечивающая равенство величины предложения и спроса, именуется сбалансированной. Спрос определяется пользой очередной единицы продукта, которую потребитель готов приобрести, т Государственная тарифная политика на транспорте.е. предельной пользой продукта. Предложение определяется издержками производителя на произ­водство очередной единицы продукта, т. е. предельными издержка­ми производителя. При этом эти издержки должны рассматривать­ся как другие, т.е. включать в себя упущенную выгоду, от которой производитель отказался, использовав имеющиеся у него ресурсы на создание Государственная тарифная политика на транспорте конкретно этого продукта. Таким обра­зом, сбалансированная стоимость продукта определяется равенством предель­ной полезности и предельных издержек.

Рыночная стоимость продукта является функцией не только лишь издержек, да и полезности, при этом эта стоимость соответствует определенному количеству продукта, проданного на рынке. При уменьшении пред­ложения продукта стоимость на него увеличивается, а Государственная тарифная политика на транспорте при увеличении — падает. Главное в том, что издержки производителя — только один фактор (хотя и значимый), влияющий на стоимость. Другой важ­нейший фактор — полезность продукта для потребителя.

Функции ценразличаются зависимо от природы экономи­ческой среды, в какой эти цены действуют:

• первичная функция цены — измерительная, т. е. определяющая цена продукта Государственная тарифная политика на транспорте — количество средств, которые должен клиент заплатить, а торговец получить за проданный продукт. Исходя из цены рабочей силы, труда измеряется зарплата. Измерительная функция цены позволяет соизмерить и сопоста­вить ценности разных продуктов и услуг (с учетом полезности);

• учетная функция цены является основой учета вещественно - вещественных единиц и услуг в валютном выражении Государственная тарифная политика на транспорте, что позво­ляет учесть издержки на создание продуктов и услуг;

• функция анализа и прогнозирования;

• функция регулирования экономических процессов, позволяющая уравновесить спрос и предложение;

• распределительная функция, позволяющая за счет перераспределения спроса на тот либо другой продукт либо услуги оказывать влияние на предложение продуктов;

• соц функция, связывающая структуру и объем
употребления благ Государственная тарифная политика на транспорте и услуг, влияющая на уровни прожиточного
минимума и жизни;

• внешнеэкономическая функция, являющаяся инвентарем торговых сделок, наружных платежей, обоюдных расче­тов меж странами;

• стимулирующая функция, поддерживающая заинтригованность производителя в повышении объемов производства то­варов и услуг.

В системе ценообразования на продукцию и услуги действуют последующие главные виды цен:

• оптовые цены — употребляются Государственная тарифная политика на транспорте в торгово-сбытовых опе­рациях меж предприятиями, сбытовых конторах, товарных бир­жах при реализации продукции большими партиями;

• розничные цены— применяются при продаже продуктов в розничной торговой сети, т.е. в критериях их реализации индивиду­альным покупателям маленькими партиями. Розничная стоимость обычно выше оптовой на величину торговой прибавки (издержки об­ращения плюс прибыль Государственная тарифная политика на транспорте торговой организации);

• закупочные цены — это цены муниципальных закупок продукции у компаний и населения для сотворения государствен­ных резервов;

• цены на услуги — это тарифы (цены) на перевозки грузов и транспортно-экспедиционные услуги и т.п. При всем этом не создается продукт в его материально-вещественной форме. Про­изводство услуги Государственная тарифная политика на транспорте совпадает с началом ее употребления.

Муниципальная тарифная политика на транспорте

Муниципальная тарифная политика имеет глубочайшие истори­ческие корешки. Так, еще в 1883 г. министр денег Рф С. Ю. Витте определил в статье «О жд транс­порте», размещенной в газете «Ведомости», главные прин­ципы построения жд тарифов, которые безуслов­но животрепещущий на Государственная тарифная политика на транспорте современном шаге развития рынка транспор­тных услуг.

1. Жд тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения с учетом платежеспособности заказчиков.

2. Размер капиталов сооружения стальных дорог имеет воздействие на размеры провозных плат, как следует, на тарифы.

3. Чем употребительнее продукт, тем стальной дороге бывает прибыльнее держать на него более маленький Государственная тарифная политика на транспорте тариф.

4. Расстояние перевозки, вес и объем груза оказывают влияние на тарифы только по воздействию их на размеры эксплуатации.

5. Провозная стоимость не должна снижаться ниже расходов экс­плуатации.

6. Государственное вмешательство с целью ограничения сферы свободного деяния закона «Спроса и предложения» осуществ­ляется для сохранения муниципальных интересов и защиты слабеньких Государственная тарифная политика на транспорте.

7. Следует публиковать тарифы до их введения.

8. Тарифы должны основываться и оправдываться статистикой производства, употребления и продвижения грузов.

9. Необходимо соблюдать равноправность отправителей перед тари­фами.

10. Причитающаяся государству от эксплуатации стальных до­рог прибыль должна идти на общую поддержку торговли, индустрии, помощи неимущим, а снижение тарифов должно осуществляться на определенные грузы и Государственная тарифная политика на транспорте в большей степени на предметы первой необходимости для массы населения.

11. К интернациональным и внутренним грузам должна применять­ся однообразная тарифная система.

12. Личная и казенная эксплуатация обязаны иметь одинако­вые условия.

Анализ забугорных рынков автотранспортных услуг внушительно обосновывает, что в рыночной экономике политика цен опре­деляется моделью рынка, отражающей Государственная тарифная политика на транспорте тип рынка (незапятнанная конку­ренция, монополистическая конкурентность, олигополия и незапятнанная монополия) и степень муниципального вмешательства в систему рыночного ценообразования. При формирующемся рынке авто­транспортных услуг в сфере интернациональных перевозок грузов та­рифы в текущее время не отражают полностью соотноше­ния спроса и предложения. Это связано с отсутствием согласован­ных Государственная тарифная политика на транспорте нормативных документов, регламентирующих дела гру­зовладельца и перевозчика, правил внедрения тарифов, тариф­ных ставок и норм, что позволяет перевозчикам в ряде всевозможных случаев взимать с клиента плату за оборотный порожний пробег автотран­спортного средства и делает условия для формирования нелигитимного поля автотранспортной деятельности, позволяет пере­возчикам «пиратствовать» на рынке интернациональных перевозок грузов Государственная тарифная политика на транспорте. Перевозки грузов меж Россией и странами близкого за­рубежья осуществляются на базе обоесторонних соглашений, определяющих компанию прямых интернациональных автомобиль­ных сообщений, отношения по использованию дорожной

сети, разрешительной системе, страхованию, налогам и сборам, пограничному, санитарному и таможенному контролю.

Процесс унификации должен содействовать выравниванию уровней автотранспортных издержек и стать Государственная тарифная политика на транспорте основой формирова­ния согласованной тарифной политики на авто транс­порте, которая должна обеспечивать:

• формирование одного экономического места;

• равные условия конкуренции автоперевозчиков независимо от форм принадлежности и принадлежности к тому либо иному го­сударству;

• защиту экономических интересов транспортной клиентуры от нерадивой конкуренции перевозчиков.

Тарифные соглашения не должны носить антирыночный ха­рактер Государственная тарифная политика на транспорте, при всем этом в их задачку входят методологическое и правовое регулирование отношений перевозчиков и клиентуры, регламен­тация правил перевозок грузов, снятие неоправданных ограниче­ний, установление рекомендательных «вилочных» тарифов, оп­ределяющих только допустимые нижний и верхний пределы воз­можного уровня тарифов. Важная задачка органов государствен­ного управления на авто Государственная тарифная политика на транспорте транспорте заключается в формировании информационного места тарифной поли­тики, т. е. содействие в организации регистрационных служб в ре­гионах, оказывающих информационные услуги заказчикам об критериях и «объявленных тарифах» по перевозке грузов.

Для организации интернациональных перевозок принципиально верно оценить всю логистическую цепь перемещения внешнеторговых продуктов от грузоотправителя (упаковка, хранение, погрузка Государственная тарифная политика на транспорте, до­ставка различными видами транспорта) до конечного пт потре­бителя либо консигнационного терминала с следующим разво­зом. При таком подходе к формированию рационального варианта цепи поставок важной составляющей является обоснованный сквозной тариф. Разница в стоимости груза, поступившего к оптовому покупателю продукта, в пт его реализации и стоимости груза, предъяв Государственная тарифная политика на транспорте­ленного перевозчику в пт его производства, является сквоз­ным тарифом, т.е. в сквозной тариф входят все расходы, связан­ные с перемещением единицы продукта (транспортные тарифы, таможенные сборы, тарифы за погрузочно-разгрузочные опера­ции, сборы за хранение, маржа экспедитора и т.д.).

В согласовании со сложившейся мировой практикой процесс выработки Государственная тарифная политика на транспорте реальных сквозных тарифных ставок становится все более личным. Конечная стоимость реальной транспортной сделки определяется целым рядом критерий, посреди которых глав­ными являются, с одной стороны, набор дополнительных услуг и выгод, которые получает грузовладелец, а с другой — его пла­тежеспособность. При всем этом на одном и том же маршруте необ Государственная тарифная политика на транспорте­ходимость поддержки российского экспортера может востребовать понижения сквозной ставки, а возможность максимизации ва­лютной эффективности при расчетах с зарубежным грузовла­дельцем — ее увеличения. В этой связи исключительное значение приобретает создание при муниципальном участии операторов смешанных перевозок, которые могли бы устанавливать в каждом определенном случае экономически обоснованный сквозной тариф. Для обеспечения Государственная тарифная политика на транспорте конкурентоспособности при формировании та­рифной политики в международном сообщении должны приме­няться последующие принципы:

• дифференциация тарифов по родам грузов с учетом плате­жеспособного спроса на перевозки;

• дифференциация тарифов зависимо от дальности и на­правлений перевозок, в том числе с учетом наличия альтернатив­ных, конкурентных направлений 1-го из видов Государственная тарифная политика на транспорте транспорта
(авто, аква транспорт, стальная дорога).

При организации перевозок грузов 2-мя и поболее видами транс­порта тарифная политика должна отвечать последующим главным требованиям:

• стабильности уровня тарифных ставок при интернациональных перевозках, выраженных в свободно конвертируемой валюте;

• обеспечению конкурентоспособности перевозимых продуктов на рынках сбыта;

• созданию тарифами предпосылок для поддержки русских товаропроизводителей и Государственная тарифная политика на транспорте экономики страны.

Последующий стратегический принцип тарифной политики со­стоит в паритетности цен и тарифов соответственно у производи­телей и на всех видах транспорта, участвующих в смешанных и интернациональных перевозках.


gosudarstvennaya-konstituciya.html
gosudarstvennaya-nagrada-rossijskoj-federacii.html
gosudarstvennaya-podderzhka-eksporta.html